A procura está a ultrapassar a oferta em muitas rotas. Os comboios estão lotados e as tarifas são muitas vezes exorbitantes, forçando muitos passageiros a utilizar meios de transporte menos ecológicos.
Os europeus querem mais rotas e mais comboios nas rotas existentes entre as grandes cidades, cuja expansão é actualmente dificultada pela capacidade insuficiente, por problemas políticos e por investimento insuficiente.
Ao contrário das companhias aéreas, que podem adicionar novas rotas em poucos meses, a construção de novas linhas ferroviárias de alta velocidade leva décadas e leva milhares de milhões de dólares, especialmente quando atravessam fronteiras internacionais.
Atualmente, um dos maiores obstáculos é o Túnel da Mancha, a ligação ferroviária submarina entre a Grã-Bretanha e a França, que é propriedade da Eurostar, o serviço ferroviário de alta velocidade que liga Londres, Paris, Bruxelas e Amesterdão, escreve a CNN.
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A Eurostar compete com companhias aéreas em rotas aéreas europeias movimentadas, mas atualmente não consegue capitalizar a enorme procura reprimida devido a problemas de capacidade nas estações de Londres, Paris e Amesterdão, bem como a uma escassez crónica de agentes de controlo de fronteiras no Reino Unido.
Embora haja espaço suficiente nas linhas ferroviárias de alta velocidade dedicadas que utiliza no Reino Unido, Bélgica, França e Países Baixos e através do Túnel da Mancha, o pessoal de fronteira não consegue processar passageiros suficientes a cada hora para encher os comboios de 900 lugares.
Isso significa que alguns deles saem com assentos desocupados. Adicionar mais trens sobrecarregaria as estações do centro da cidade (a Eurostar anunciou que está suspendendo os serviços entre Londres e Amsterdã por seis meses a partir de junho de 2024, enquanto o terminal do serviço na Holanda é atualizado).
No entanto, a mudança pode ocorrer antes do final desta década.
Após quase 30 anos de monopólio, o Eurostar enfrenta subitamente uma série de novos concorrentes nas suas principais rotas internacionais, com a concorrência a oferecer a perspectiva de mais comboios, maior escolha e preços mais baixos.
Dez vezes melhor que de avião
Londres poderia receber trens extras de alta velocidade para a Bélgica e a Holanda, de acordo com planos ambiciosos revelados pela nova start-up Heuro em 14 de novembro.
Criada por um trio de empresários holandeses, a Heuro pretende competir diretamente com a Eurostar nas rotas Amsterdã-Paris-Londres a partir de 2028, oferecendo até 15 viagens diárias para Londres e 16 para Paris.
Inspirados pelo sucesso do operador privado italiano Italo e pela concorrência dos comboios de alta velocidade em Espanha e França, os fundadores da Heuro pretendem transferir passageiros de avião para comboio em algumas das rotas aéreas de curta distância mais movimentadas da Europa.
“Queremos apenas baixar os preços e fazer com que mais pessoas saiam dos aviões e entrem nos trens”, diz o fundador da Heuro, Rumer van den Bigelaar.
“Ainda há 55 voos diários de Amesterdão para Londres e vice-versa, o que considero muito”, acrescenta. “E isso, com a existência de um túnel de alta velocidade. Pessoalmente, para mim, viajar de comboio é 10 vezes mais agradável do que viajar de avião. Ainda há problemas de capacidade para Londres em termos de controlo de passaportes, mas esse tipo de coisas pode ser resolvido. O Eurostar costuma estar bastante lotado. Se começarmos a operar trens lá também, esperamos que os preços caiam. “
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A Heuro ainda não revelou quanto custarão os seus bilhetes, mas planeia desvalorizar o Eurostar e, se tiver sucesso, acrescentará mais ligações a outras cidades. A Eurostar disse que não comenta tais relatórios e está focada em aumentar as viagens sustentáveis na Europa.
De acordo com dados publicados pela ALLRail, que representa os operadores ferroviários privados no mercado ferroviário europeu, a concorrência ferroviária de alta velocidade em Itália e Espanha contribuiu para um aumento na frequência do serviço, uma redução nos preços dos bilhetes em até 40% e um aumento na o mercado em até 300% em algumas rotas na última década.
O presidente da ALLRail, Erich Forster, saudou o anúncio de Heuro, dizendo: “A competição na Itália levou a mais opções e mais trens. Esta é claramente a solução também para o mercado de alta velocidade do Noroeste Europeu.
“Simplificando, start-ups como a Heuro são o futuro do transporte ferroviário de passageiros. Estamos ansiosos por uma alternativa à situação atual onde – com apenas um operador Eurostar – o mercado está mal servido.”
O retorno da Virgem?
O anúncio da Heuro ocorreu apenas três dias depois de o jornal britânico The Daily Telegraph ter noticiado que o império Virgin de Richard Branson pretendia regressar ao sector ferroviário para competir com o Eurostar, quatro anos após o seu último contrato no Reino Unido.
Embora a história tenha sido considerada especulação pela Virgin, o relatório afirma que um antigo chefe da Virgin Trains foi nomeado para chefiar a nova empresa ferroviária internacional que liga Londres a Paris.
Branson disse anteriormente que há “negócios inacabados” no setor ferroviário e que a Virgin poderia se tornar um sério concorrente do Eurostar se os rumores se confirmassem.
A startup espanhola Evolyn, também apoiada por investidores ricos, foi a primeira a demonstrar interesse inequívoco em outubro.
Anunciou planos para desafiar o Eurostar na rota Paris-Londres a partir de 2025, com o serviço a atingir o seu pleno potencial em 2026. No entanto, os especialistas ferroviários expressaram sérias dúvidas sobre se este objetivo é alcançável.
Com apenas um tipo de trem atualmente em produção, o e320 da Eurostar, construído pela Siemens, que tem permissão para circular no Túnel da Mancha, e as linhas de produção da Siemens totalmente ocupadas com um enorme pedido para a Deutsche Bahn da Alemanha, a Evolyn está se voltando para a gigante francesa dos transportes Alstom e poderia usar trens semelhantes ao TGV-M de última geração.
A Alstom disse que atualmente está apenas em discussões com a nova empresa.
Com a fábrica da Alstom em La Rochelle também comprometida em construir 100 TGV-Ms para as ferrovias nacionais francesas SNCF nos próximos 10 anos, as chances da Evolyn de ter novos trens projetados, construídos e autorizados em menos de dois anos parecem muito pequenas.
Para servir Londres, os três candidatos enfrentam os mesmos obstáculos.
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Todos eles terão de ser equipados com comboios de alta velocidade compatíveis com as rigorosas normas de segurança contra incêndios do Túnel da Mancha, bem como com sistemas de segurança e energia em até cinco países.
O especialista ferroviário europeu John Werth disse à CNN: “Encomende trens da Siemens e talvez você consiga um novo trem através do túnel até 2028, mas mais provavelmente até 2030. Não há nenhuma razão fundamental para que você não possa construir um TGV-M para ser está em conformidade com os regulamentos contra incêndio no Túnel da Mancha, mas até agora isso não foi feito – e você precisará de 12 meses para obter aprovação para um novo projeto.”
O fabricante espanhol de trens Talgo oferece uma alternativa possível. O seu novo comboio de alta velocidade Avril, actualmente em testes finais em Espanha e França, será utilizado para serviços internacionais que ligam Madrid e Barcelona a cidades francesas, e atraiu a atenção de empresas francesas que esperam um acesso aberto – Le Train e Kevin Speed.
É provável que a Talgo consiga entregar comboios de alta velocidade adequados mais cedo do que a Alstom, embora precise de redesenhar a Avril para cumprir as regras do Túnel do Canal e obter a nova variante aprovada pelo regulador do túnel e pelos proprietários de infra-estruturas em França e no Reino Unido.
É provável que este processo seja medido em anos e não em meses, o que significa que cada novo comboio será entregue no final desta década.
“E como se tudo isto não fosse suficientemente complicado, os novos operadores enfrentam a dificuldade de encontrar horários atribuídos à rota para cada serviço, o que é extremamente difícil em estações movimentadas como a Gare du Nord de Paris, bem como a capacidade do terminal devido a os pesados controlos fronteiriços pós-Brexit”, acrescenta John Worth.
“Isso é particularmente difícil na estação de St Pancras, em Londres, que tem pouco espaço para expandir as instalações de passaportes e segurança. Nenhuma dessas coisas é intransponível, mas também não é fácil.”
Maior e melhor
Talvez o desafio mais sério para o Eurostar esteja nas rotas não afetadas pelas questões políticas e operacionais que têm perseguido o comboio de alta velocidade até Londres.
A subsidiária italiana das ferrovias, QBuzz, solicitou à autoridade de concorrência holandesa permissão para operar as linhas Amsterdã-Bruxelas-Paris e Amsterdã-Colônia-Frankfurt (em concorrência com a Deutsche Bahn da Alemanha) usando os trens de alta velocidade Frecciarossa já em uso com grande sucesso em Itália, Espanha e França.
QBuzz espera abrir suas novas rotas em janeiro de 2027.
Nos últimos dois anos, a italiana Trenitalia causou uma grande impressão nas rotas Paris-Milão e Paris-Lyon, onde o Frecciarossa compete diretamente com o TGV. Desde dezembro de 2021, o número de passageiros na rota para Milão aumentou 58% e os preços dos bilhetes diminuíram em média 7%.
“Este novo exemplo, bem como outros como a concorrência da SNCF e da Trenitalia com os caminhos-de-ferro espanhóis, mostram como a concorrência de longa distância entre operadores tradicionais está a levar a uma mudança para o transporte ferroviário de passageiros”, disse Nick Brooks, secretário-geral da ALLRAIL, um grupo que representa operadores ferroviários privados.
A Europa pretende duplicar a utilização do transporte ferroviário de alta velocidade até 2030 e triplicar os níveis actuais até 2050. Estas metas altamente ambiciosas só podem ser alcançadas através de uma expansão maciça e acelerada da rede ferroviária de alta velocidade.
A abertura das linhas ferroviárias de alta velocidade existentes a novos operadores ajudará a criar nova capacidade e a atrair mais passageiros através de novas rotas, custos mais baixos e mais opções de viagem, mas os desafios envolvidos não devem ser subestimados.
Alberto Mazzola, diretor executivo da Comunidade dos Caminhos de Ferro Europeus (CER), disse que a sua organização quer ver uma rede ferroviária de alta velocidade ligando todas as principais cidades, centros urbanos e aeroportos.
“Com comboios acessíveis e confortáveis, o transporte ferroviário tornar-se-á o modo de transporte preferido”, disse ele à CNN, sublinhando a necessidade de todos os 27 países da União Europeia investirem em comboios de alta velocidade.
“A nossa investigação mostra claramente os benefícios socioeconómicos significativos, bem como os benefícios para o desenvolvimento sustentável, de uma rede ferroviária de alta velocidade em toda a UE”, afirmou. “Os benefícios económicos a longo prazo, no valor de cerca de 800 mil milhões de dólares, superarão largamente os custos – estimados em 587 mil milhões de dólares – e estas ligações levarão a enormes aumentos no número de passageiros ferroviários e na quota de mercado.”
Brooks, da ALLRAIL, acrescentou: “Queremos ver trens de alta velocidade com 1.000 assentos cada, conectando frequentemente lugares na Europa. Isso levará a preços baixos de passagens e receitas altas. Enquanto outros modos concorrentes de longa distância visam ‘emissões líquidas zero'”. , o transporte ferroviário pode alcançá-los em maior medida e melhor.”
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